簡(jiǎn)介
SCOOT將其所控制的路口或路段人行橫道視為道路網(wǎng)中的節點(diǎn)，在每個(gè)信號周期內，根據本周期各方向（即節點(diǎn)上的各連線(xiàn)）到達節點(diǎn)交通需求的變化，從交通均衡、交通相關(guān)和交通連續的角度，對每次綠燈時(shí)間的變化進(jìn)行優(yōu)化調整，同時(shí)，系統的使用者還可以根據具體實(shí)際情況和控制戰略要求，施加帶有傾向性的干預，從而在減少延誤，縮短旅行時(shí)間，提高通行能力方面獲得明顯穩定的效果。
SCOOT系統根據檢測器得到的實(shí)時(shí)數據計算交通量、占用時(shí)間、占有率及擁擠程度。同時(shí)，它結合檢測數據和預先存儲的交通參數對各路口進(jìn)行車(chē)隊預測，由此利用交通環(huán)境對子區和路網(wǎng)的信號配時(shí)進(jìn)行優(yōu)化。SCOOT 系統因其在應用中的良好表現得到了普遍認可，應用越來(lái)越廣泛
SCOOT(Split, Cycle and Offset Optimization Technique)產(chǎn)生于70年代的英國，由英國運輸與道路研究所（TRRL）研制成功。
它的模型基礎原自TRANSYT(TrafficNetwork Study Tool)，采用了同樣的周期流分布圖（CFP）的建模方式和相近的目標函數。不過(guò)有了顯著(zhù)的改進(jìn)，TRANSYT的CFP是以歷史的平均交通流計算的；而SCOOT是聯(lián)機模型，CFP是實(shí)時(shí)測量的。
SCOOT的研究始于1973年，并在1977年的哥拉斯格市進(jìn)行現場(chǎng)試驗，1979年在該市大規模試驗獲得圓滿(mǎn)成功，從此在英國進(jìn)行全面的推廣。
二十世紀80年代初引入中國，成都、大連、北京等用SCOOT.
研究與應用歷史
SCOOT(Split, Cycle and Offset Optimization Technique)產(chǎn)生于70年代的英國，由英國運輸與道路研究所（TRRL）研制成功。
它的模型基礎原自TRANSYT(TrafficNetwork Study Tool)，采用了同樣的周期流分布圖（CFP）的建模方式和相近的目標函數。不過(guò)有了顯著(zhù)的改進(jìn)，TRANSYT的CFP是以歷史的平均交通流計算的；而SCOOT是聯(lián)機模型，CFP是實(shí)時(shí)測量的。
SCOOT的研究始于1973年，并在1977年的哥拉斯格市進(jìn)行現場(chǎng)試驗，1979年在該市大規模試驗獲得圓滿(mǎn)成功，從此在英國進(jìn)行全面的推廣。
二十世紀80年代初引入中國，成都、大連、北京等用SCOOT.
基本原理
SCOOT通過(guò)車(chē)輛檢測器實(shí)時(shí)的測量并跟蹤交通運動(dòng)，他利用一個(gè)聯(lián)機的交通模型和相應的控制參數優(yōu)化程序來(lái)優(yōu)化信號控制器的配時(shí)。SCOOT的檢測器在當時(shí)創(chuàng )新之處就是集計數檢測器和占有率檢測器兩種功能于一身。它能測量流量和占有綠的混合參數；安裝在適當的位置可直接測量交通阻塞。
SCOOT檢測器的環(huán)形線(xiàn)圈埋設在上游交叉路口的出口，檢測的數據上傳至”UTC”計算機中，經(jīng)過(guò)處理便生成了SCOOT的模型核心——周期流分布圖CFP。
SCOOT的優(yōu)化程序的任務(wù)就是利用CFP和交通模型找出信號配時(shí)參數的最佳組合。為了跟蹤CFP的瞬時(shí)變化，SCOOT的優(yōu)化程序采用小增量尋優(yōu)方法，即信號配時(shí)參數可隨CFP的變化作相應的微小變化。采用這種參數微調的好處是，對交通的連續運動(dòng)妨礙最小，又不以為交通參與者所察覺(jué)。
系統結構
SCOOT系統是一種實(shí)時(shí)自適應控制系統，其硬件組成包括3個(gè)主要部分：中心計算機及外圍設備，數據傳輸網(wǎng)絡(luò )和外設裝置（包括交通信號控制機、車(chē)輛檢測器或攝像裝置及信號燈）。軟件大體由5個(gè)部分組成：1）車(chē)輛檢測數據的采集和分析；2）交通模型（用于計算延誤時(shí)間和排隊長(cháng)度等等）；3）配時(shí)方案參數優(yōu)化調整；4）信號控制方案的執行；5）系統檢測。以上5個(gè)子系統相互配合、協(xié)調工作，共同完成交通控制任務(wù)。
系統特點(diǎn)
SCOOT系統是方案形成式控制方式的典型代表，是一種實(shí)時(shí)自適應交通信號控制系統。SCOOT系統通過(guò)連續檢測道路網(wǎng)絡(luò )中交叉口所有進(jìn)口道交通需求來(lái)優(yōu)化每個(gè)交叉口的配時(shí)方案，使交叉口的延誤和停車(chē)次數最小的動(dòng)態(tài)、實(shí)時(shí)、在線(xiàn)信號控制系統。概括來(lái)講，SCOOT系統具有5個(gè)特點(diǎn)。
1) 實(shí)用性強，幾乎不受城市交通出行方式、出行起訖點(diǎn)分布、土地使用情況、季節性和臨時(shí)性交通變化以及天氣和氣候變化的影響。
2) 對配時(shí)參數的優(yōu)化是采用連續微量調整的方式，穩定性強。
3) 個(gè)別交通車(chē)輛檢測器錯誤的反饋信息幾乎不影響SCOOT系統對配時(shí)方案參數的優(yōu)化，而且該系統對這類(lèi)錯誤的信息有自動(dòng)鑒別和淘汰功能。
4) 對路網(wǎng)上各交叉口信號配時(shí)方案的檢驗和調整，每秒鐘都在進(jìn)行，所以能對路網(wǎng)上交通狀況的任何一種變化趨勢做出迅速的反應。
5) SCOOT系統能提供各種反映路網(wǎng)交通狀況的信息，為制定綜合管理決策創(chuàng )造了有利的條件。但是，SCOOT系統幾乎所有相關(guān)控制策略模型都是通過(guò)數學(xué)模型的仿真中獲得，這就要求抽象的數學(xué)模型必須準確地反映系統的運行狀態(tài)，誤差范圍小。否則，必然會(huì )影響控制效果；另一方面，數學(xué)模型的精確度越高，結構就越復雜，因而仿真時(shí)間就越長(cháng)，這將會(huì )在實(shí)時(shí)性與可靠性之間產(chǎn)生矛盾，特別要求進(jìn)一步提高效果時(shí)，這一矛盾就會(huì )越突出。
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